错位经营给东星带来了不错的业绩。东星航空于2006年5月19日正式开航，首航第一个月总收入为1512万元，总支出为1403万元，当月便实现盈利。

　　东星的运气不赖。注册地在成都的鹰联航空，就比较糟糕了。

　　除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位，自2005年7月开张以来，鹰联一直处于亏损状态。财务窘境让鹰联董事长李继宁颇为头疼。

　　2006年10月，东星、奥凯、吉祥、春秋、鹰联等五家民营航空公司的首脑齐聚成都，举行了一天的秘密会谈。会谈的一个核心内容就是如何帮助鹰联解困。

　　东星航空总裁兰世立是本次会谈的召集者。会谈后，他在接受《新财经》采访时表示：“当时，鹰联航空正遇到一些麻烦，我把大家召集起来去看一看鹰联。希望其他四家航空公司能够在人力、物力、财力等各方面给鹰联一些力所能及的帮助。”兰世立认为民营航空正处于起步阶段，几家公司一荣俱荣，一损俱损，站到一起互相帮助是中国传统的道义，“全国就这几家民营航空公司，我们不能看着刚刚起步的民营航空陷入生存危机。”

　　据悉，当时去的其他四家民营航空公司在资金上给予了鹰联一定的帮助。但是，相对于鹰联巨大的亏空，只能是杯水车薪。鹰联还是没能扛住，成为首个向国有航空“俯首称臣”的民营航空公司。

　　2006年11月，四川航空宣布以2000万元人民币，通过增资扩股的方式入股鹰联，所占股权比例为20%。川航的入主让鹰联航空得以越过生死线。客观而言，“傍大款”不失为民营航空公司的一条出路。但对于民营航空的独立性和生存空间而言，不能不说是一次重创。

　　航空公司开业初期，没有持续的资金注入，运营将难以为继。据业内人士分析，按照市价，一家注册资本8000万人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机的，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。

　　资金短缺扼住了民营航空公司发展的七寸。引资问题是制约民营航空发展的一大障碍，由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空几乎很难获得银行的信贷支持。

　　鹰联的“沦陷”是个很好的案例。如果民营航空的引资问题得不到突破，那么，鹰联“卖股求生”就是一个开始，而不是特例。

飞行员辞职不是民营航空的错

　　民营航空的发展面临着太多制约，缺少资金、航线稀少、人才匮乏等。目前，最敏感的，当属飞行员自由流动话题。

　　几年来，飞行员辞职事件一浪高过一浪，国有航空公司将其归罪于民营航空的发展，这让民营航空公司很受伤。

　　对于国有航空公司飞行员短缺的说法，兰世立并不认可。他说：“现在相关管理层说飞行员不够，说飞行员是国有资产应该保护起来。但事实是有大量飞行员闲置着，飞行员‘紧张’已经成为封杀民营航空公司的借口。”