1994年以前，我们的媒体经常谈到美国100个家庭平均拥有汽车的数量。1994年以后，媒体还经常提到这样的数据，但其内涵已经有了深刻差异。前者在提到这个数字的时候，内心是带着点“酸葡萄”的心理的，一方面，那是资本主义社会“奢侈浪费”的写照，另一方面，我们内心深处已经有了一种羡慕情结悄然而生。但这对于上世纪80年代以前我们谈到这个数字时的心态，已经是一种天大的进步了。

　　到了1994年以后，我们再谈到这个数字的时候，心中所剩的几乎就只有羡慕了。

　　但是，羡慕归羡慕，中国汽车产业“井喷式发展”已经十多年了，然而，现状依然可以称之为：有汽车，无产业。

没有政策扶持的民用整车制造

　　其实，中国汽车产业历史上并不落后。中国第一辆汽车的出场可以追溯到1931年，当时，沈阳迫击炮厂制造出两辆“民生”牌卡车，除曲辊轴等少数部件委托加工以外，基本为自主研发生产。如今在世界市场上叱咤风云的日本丰田汽车，也是在这一年获得了汽车生产执照的。但是今天，在我们目及所能的中国汽车市场上，已经是国外技术和品牌的天下了，连北京街道上随处可见的出租车，都是以“世界先进技术”为依托的韩国现代品牌。说韩国汽车技术比中国先进，这不假，但是在政府官方文件中认定其拥有“世界先进技术”，不知道是不是另外一颗酸葡萄在作怪。

　　中国汽车制造业和汽车产业的落后，照例没有人来承担责任。自从中国造出第一辆自主生产的汽车以来，中国官方就从来没有想过要发展民用。而没有民用，可以说就没有大众消费，就无法形成所谓的产业。年产百万辆的世界大汽车集团，他们的目标只能是家庭，否则就无以支持其销售。而长期以来，中国汽车只是在政务车和商务车之间打转，这种精英路线的结果，就是长达数十年中国汽车产业的落后。

　　1994年，时任中国机械工业部部长何光远主持修订的《汽车产业政策》中明确规定，新上轿车项目必须形成年产15万辆规模方可获批准。这是个什么概念呢？上海桑塔纳从合资伊始到年产10万辆，花掉了整整十年的时间，而一汽集团从年产3万辆到10万辆，用去了整整二十六年。因此，在这个政策的指导下，中国汽车的发展只能局限在几个已经存在的国有大集团旗下。这些大集团如今早已经不造汽车，只是将自己的地盘出租给外国企业，用“合资”的方法搅动汽车市场，但是，这些“不造汽车”的汽车集团却拥有垄断市场的护身符。

　　好在中国的事情总是“上有政策，下有对策”。奇瑞、吉利等汽车企业通过“曲线救国”的手段，终于获得了造汽车的机会，成为中国最早民用汽车发展的推动力。随着这些汽车企业的努力和国际汽车巨头在中国的推波助澜，中国汽车业巨头们才不得不扭回头来，看看那些持币渴望着的老百姓。一个庞大的汽车消费市场，原来就在自己的身后。但是，当他们将仅仅盯住政务车和商务车的眼睛转回大众车领域的时候，才发现这个市场已经是群雄逐鹿的天下了。