五至八年内，北京机场的旅客吞吐量将达到1亿人次，现有机场难以满足需求。北京第二机场建设程序已经启动，选址方案年内确定

　　受高油价影响，航空公司的运营成本大大提升，生存压力陡增。航空公司该如何减压？机场又会受到怎样的影响？首都第二机场筹备工作进展如何？在第14届“世界航线发展论坛”召开之际，《新财经》记者专访了首都机场股份有限公司副总经理樊军。

GDP增长一个百分点，航空业绩增长两个百分点

　　《新财经》：我刚刚采访了美国一家航空公司，他们表示，燃油成本已经由前几年的20%升至现在40%。我国航空公司情况如何？

　　樊军：美国航空公司最大的成本是人工成本，占到总成本的40%左右，因为他们的工会非常强势。我国航空公司最大的花费是燃油，占到总成本的将近40%，其次是燃油器等方面的购买成本，人力成本以前一般占8%～10%，近年来也在上升。

　　《新财经》：高油价对中国航空业整体有什么影响？

　　樊军：一方面是直接影响，高油价的确增加了航空公司的运营成本。

　　另一方面，高油价也增加了其他很多行业的成本，从而抑制了航空运输需求，事实上，航空业的发展依赖于经济的发展。有一个相关系数：航空业业绩增长对GDP增长有放大效应，大概是1.5～2倍的关系。也就是说，GDP增长每增长1个百分点，航空业业绩就会增长1.5～2个百分点。反之，GDP增长每下降1个百分点，航空业业绩就会下降1.5～2个百分点。

　　目前，世界经济正处于经济周期的下行阶段，航空业也会受到重大影响，航空产业可能出现新一轮的兼并和重组浪潮。成熟经济体的航空市场面临着衰退和调整，这将加剧整个产业竞争的激烈程度，成本控制和技术革新将成为航空企业未来一个阶段关注的重点。这无疑也给机场带来了巨大挑战。
挑战与机遇并存。未来航空业的发展将会向新兴市场国家倾斜，中国、印度、俄罗斯和南美将成为未来航空市场新的增长点。

进口飞机税费成为国内航空公司的重负

　　《新财经》：相对国外航空公司，国内航空公司的盈利水平要低很多，原因是什么？

　　樊军：对航空公司来讲，机场费用是一块固定成本，但并不是最重的。最重的一块是燃油成本、飞机进口税费等刚性成本，而且是不可控的。

　　目前我国进口飞机的关税和增值税叠加约为5%～23%，其中干线飞机两税合计约为5%，指支线飞机两税合计约为23%；另外，租机预提税为租金额的7%～10%，进口航材增值税为17%。
 
　　而在美国的税收低于1%，德国、英国和法国都没有进口税，而我国无论是购买还是租赁的税收相对来说都偏高。如此高的税费对航空公司而言是很大的负担。