编者按
　　2008年2月，世贸组织裁定中国的汽车零部件关税政策违反贸易规则，引起了人们对我国汽车产业安全问题的再度关注。改革开放30年来，关于外资引进和产业安全问题的大讨论，几乎每隔几年都要在我国发生一次。

　　1980年争论焦点：是否应该引进外资？以市场换技术是否有必要？

　　1988年讨论反思：外资究竟给中国带来了什么？中国是否被外资利用了？

　　1995年外资企业大规模进入，有人惊呼“民族工业危急”。

　　2001年中国加入世贸组织，外资全力抢滩中国。

　　2005年底，汽车产业五年缓冲期结束前，龙永图与原机械部部长何光远之间，爆发了是否要发展中国自主品牌汽车的“何龙之辩”。

　　全面引进外资对我国产业究竟产生了什么影响？是否真的到了威胁或影响国家产业安全的程度？《新财经》就此话题，专访了中国世贸组织研究会常务理事乔梁博士，通过剖析中国汽车产业全面合资后的现状，对产业安全问题进行系列报道。

　　经过20多年合资，跨国公司在上、中、下游对中国汽车产业链已有相当的控制力。如果任由这种趋势发展下去而不采取任何有效措施，那么，遭受打击的将不仅是整个汽车产业，还会涉及到多个与汽车相关的不同产业。

三招控制中国汽车产业链

　　从跨国汽车巨头在中国汽车产业的投资经营活动中，我们可以发现跨国巨头对中国汽车产业链的控制方法和路径，可以概括为以下三招：

　　第一招：股权控制与非股权控制并用。跨国公司对中国汽车产业链上的多个环节施加影响，但具体选择的方式又各不相同。在加工制造环节，以直接控制为主；在加工制造的上下游环节，进行间接控制，渐进至全面控制。

　　汽车制造环节位于汽车产业链中端，其上游联结汽车的设计、研发、设备制造；下游联结营销与售后服务、消费金融等相关市场活动。控制了汽车产业的中间环节，就能间接控制上下游其他环节。因此，在汽车制造加工环节，跨国汽车巨头大大加快了在中国的投资步伐，以迅速实现对中国汽车制造业的主导权控制。

　　跨国公司对中国汽车制造业进行大规模投资扩张，仅靠股权投资，就对产业链实现了直接控制，并以此获得行业支配权的地位。

　　比如丰田，其在制造领域实行“以华制华”策略，以市场有号召力的车型为诱饵，迫使厂家就范。而且，它还一手牵两家，与一汽和广汽同步合资。

　　在汽车产业链的其他环节，跨国汽车巨头主要借助其优势地位及潜规则来影响上游产业和下游产业的发展，以间接控制方式确保自己在汽车产业链中盈利能力的稳固和持久。特别是对下游产业，这一间接控制表现得尤为明显，而且日益显性化。奥迪、奔驰、雷克萨斯在中国实行的渠道控制及相应的金融服务，均是间接控制的表现。