就像公司的名字一样，中国远洋作为红筹回归的带路者，从香港“驶回”上海。从H股受到冷落到A股受人追捧，中国远洋似乎经历了青蛙变王子的神话

　　6月26日9：30，中国远洋控股股份有限公司（以下简称“中国远洋”）董事长魏家福、上海市副市长杨雄在上海证券交易所共同敲响开市锣。当中国远洋开出15.52元的A股起始价时，在场人士莫不欢欣鼓舞。简短开盘仪式后安排的媒体采访中，魏家福不厌其烦地向各路记者宣讲中国远洋在集装箱航运、码头和物流业务上的优势。

　　优质资产理应获得高溢价，但在集装箱运输这个周期性行业中，中国远洋2006年的业绩只能用惨淡来形容。在上市前的推介活动中，魏家福也没少受机构投资者的诘问。

　　“中国远洋主营的集装箱运输不是其投资价值所在，市场看好它是基于集团将干散货资产注入的预期。”中信证券交通运输行业分析师谢从军告诉记者。事实上，在中国远洋给《新财经》记者准备的新闻稿中，“中远集团上市旗舰与资本平台”是先于“全球领先的航运与物流供应商”的最大看点。

　　记者试图让魏家福对“上市旗舰”和“资本平台”做出解释，以便得到有关集团资产注入上市公司的信息，魏家福笑着让记者自己去揣度。

　　市场爱听朦胧的故事，就在广大投资者对首日开盘价过高的质疑声中，中国远洋27日以涨停报收，28日在市场大跌中仍一度攻击涨停。

“潜水艇”引航红筹回归

　　今日的欢愉代替不了往日的落寞。

　　2005年6月，中国远洋在香港上市，招股时市场反应冷淡，最终以4.25港元的下限定价，上市首日更跌破发行价10％，以3.825港元收盘。在随后将近一年的时间里，中国远洋H股股价一直在发行价以下徘徊，被香港投资者谑称为“潜水艇”。

　　不受追捧不代表不是好资产。2005年正处于集装箱运输行业景气的高峰，中国远洋每股盈利高达0.67元，当时股价还不到每股盈利的10倍。

　　市场总是有错必纠。在内资银行和保险股的带动下，香港红筹指数和国企指数迭创新高，在估值水平整体水涨船高的情况下，中国远洋也受到H股投资者的追捧，股价缓慢攀上发行价之后，截至2007年6月29日，已经站上11港元。而此时已远不是集装箱运输行业的好年景，市场的纠错行为显然已经矫枉过正。

　　2006年，全球集装箱运价低迷，原油价格又持续在60美元/桶上方徘徊，中国远洋主营收入增长缓慢，燃油开支的大额增加严重侵蚀了利润，每股盈利只有区区0.2元。

　　虽然中国远洋回归A股在确定发行价时，比照H股进行了一定程度的折让，但考虑送转股和发行后股本扩大带来的摊薄效应，8.48元的发行价对应的股价每股盈利比为98.67倍。这意味着，在不考虑行业周期和未来发展的情况下，投资者购入中国远洋的股票如果不通过价差获得收益，1元钱只能获得约1分钱的年度回报，而一年期存款的年利率为3.06％。