在产能利用率较低时，企业有动机提高产量，这样，如果需求跟不上或者需求放缓就会带来价格战。毛利率较低，企业投入研发的费用就会有限。低价策略很可能将车企带入持续的煎熬期。

    从去年下半年到现在，非贸易品价格通胀全面赶超贸易品价格，“巴拉萨－萨缪尔森效应”在中国进一步显现。而作为由国际定价的贸易品——汽车所承受压力可想而知：需求放缓，成本上涨在吞噬着这个贸易品的利润。

    据盖世汽车网整理的25家整车公司财报显示，上半年车企平均的营业收入同比增速由2009和2010年的30.8%和59.5%降至12.6%，净利润出现同比下滑4.7%。仅上海汽车、长城汽车、吉利汽车的净利润增长率超过20%。

利润是如何消失的

    2010年，在购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民补贴等多种政策叠加刺激下，汽车产销双双超过1800万辆，与之对应的是汽车制造行业包括汽车整车、汽车零部件等企业的A股上市公司共56家上市公司中55家盈利。但随着众多刺激政策减弱或终止以及部分城市限购、成品油价格单边上涨以及日本地震等因素的影响，2011年上半年汽车销量增速下滑明显，其中政策受益最大的1.6L以下轿车和交叉乘用车受到的冲击最为明显。与之对应，上市车企的盈利能力也明显下滑。

    汽车行业也是典型的规模经济，生产成本中，直接材料占30%左右，直接人工占10%以下，其余包括固定资产摊销的制造费用。影响行业的盈利的最重要的两大因素是产能利用率和直接材料成本。与人们想象中不同，产能利用率更影响行业的毛利率。在产能利用率较低时，规模经济效应下，各企业都有动机提高产量，这样，如果需求跟不上，各企业就会通过价格战来获得相对有限的市场份额，企业的毛利率就会较低。这和航空业为了提高产能利用率而打价格战基本是一个道理。

    2009年到2010年上半年期间，汽车的主要材料如钢材、有色金属等在低位徘徊，所以2010年的汽车行业中上市公司的营业利润率达到了8.11%的高位。但2011年，这些优势都变了：需求放缓，产能过剩，钢材、有色金属、轮胎价格攀升以及人工成本上涨也。

    毛利下滑的同时，行业弱势阶段，上市车企的三项费用占比普遍提升。而且，与2010年同期相比，今年无论是上半年还是二季度，汽车行业整体的经营现金流情况都不乐观。中国重汽因现金流紧张而启动了再融资。

业绩分化严重

    合资品牌中，上海汽车拔得头筹。领先的产销规模及较高的产能利用率使得上海汽车在盈利能力、资产质量、发展指标上处于行业领先地位。中报显示，上半年实现国产整车销售200.5万辆，同比增长12.9%，净利润为85.76亿元，同比增幅达46.09%。

    与此同时，更多的合资品牌出现了净利润严重下滑。东风集团、一汽轿车都是收入增长、利润下降，而广汽集团、长安汽车则是双降。

    弱市环境下，自主品牌生存空间更大，吉利、海马压力都不大，只是比亚迪面临形势严峻。比亚迪半年报显示，公司上半年实现营业收入225.45亿元，同比下降10.77%；归属于上市公司股东的净利润为2.75亿元，同比下降88.63%。

    虽然总体业绩不甚理想，但板块间也出现了业绩分化。总体来看，客车较稳定，货车下滑更明显。2011年上半年客车行业营收增长最快，同比增长达17.33%，净利润同比增速也达到了9.7%，而货车类上市公司成本增长较快，导致毛利率同比减少2.2个百分点，净利润下滑33.9%，并且由于存货较多，销量不振，导致现金流恶化。

    虽然整车所受到的冲击较大，但其上游的零部件企业上半年却暂未受到太大影响，2011年上半年零部件行业营收和净利润同比增速分别为

    16.9%和12.2%。但是零部件行业2011年第二季度营收和利润增速已经放缓，2011年第二季度营收和净利润同比增速分别放慢到8.7%和4.1%。由于零部件企业变化一般晚于整车行业变化，预计2011年第三季度零部件行业的营收将会继续放缓。

去库存操作仍将继续

    二季度各细分行业的费用支出在营业总收入中的占比普遍提高，这表明：一方面费用支出较之收入更具有刚性，另一方面弱市环境下更需要车企在营销等环节加大投入。从相关资料分析，二季度各细分行业的费用占比上升或与众多企业在二季度的去库存操作有关。

    去库存操作未来或将持续一段时间，2009年的刺激政策下，上马了过多的汽车项目，这些固定投资非常大的项目退出成本很大，退出可能性很小，所以未来竞争仍将非常激烈，各企业还将被迫加大促销费用投入，以巩固或争夺市场份额。

    这其中，自主品牌的小排量经济型轿车未来的去库存操作可能非常艰难。从其主要消费群体来看，小排量的自主品牌经济型轿车购买者以工薪阶层为主，他们对车价、使用费用等敏感度都非常高，油价、停车费上涨、CPI高增长等因素都是影响消费者购车信心。

    北京汽车行业协会秘书长夏宝山表示：自主开发要做精品。他说，目前很多自主品牌企业都在加紧开发。尽管上半年自主品牌的市场份额有所回落，但是从乘用车市场来看自主品牌三分天下有其一是可能的，所以国内企业还应加强自主品牌的开发。另外他认为，自主品牌应该开发新能源汽车，还要盯住国际市场，把优势的品牌送出去，参与国际竞争，用创新的思维应对当前比较低缓的市场环境。

    但问题的关键是，自主品牌汽车毛利率太低，这直接限制了对自主研发费用的投入，如何跨过品牌这道坎，真正获得品牌溢价还在煎熬着自主品牌汽车业。

    2009年到2010年上半年期间，汽车的主要材料如钢材、有色金属等在低位徘徊，所以2010年的汽车行业中上市公司的营业利润率达到了8.11%的高位。但2011年，这些优势都变了：需求放缓，产能过剩，钢材、有色金属、轮胎价格攀升以及人工成本上涨也。

    毛利下滑的同时，行业弱势阶段，上市车企的三项费用占比普遍提升。而且，与2010年同期相比，今年无论是上半年还是二季度，汽车行业整体的经营现金流情况都