盈利能力有可能增强

　　吴莉认为，东航和上航都是以上海为基地的航空公司，此次换股吸收合并完成后，东航将增加在上海枢纽机场的市场份额、增加联程航线数量、增加中转联程旅客的数量、提高市场覆盖率、增强飞行效率，从而加快推进自身枢纽网络型航空公司战略目标的实现。

　　截至2008年底，东航共运营飞机240架，经营国内外客货航线439条；上航共运营飞机66架，经营国内外客货航线180余条。换股吸收合并完成后，东航的运营飞机超过300架，在国内市场的运输规模仅次于南航。

　　东航和上航重组完成后，以2008 年口径统计，预计吸收合并后东航在上海基地市场的客运份额由32%提升至47%左右，货运份额由18%提升至27%左右，将进一步巩固新东航在上海市场的基地航空公司地位，增强其在上海市场的定价权。

　　吴莉表示，合并有利于通过航线统一规划、飞机的统一调配和市场的统一营销，提高资源使用效率，形成协同效应。

　　就航线网络而言，在国内航线方面，东航和上航存在重叠，合并后可以优化国内航线网络布局；国际航线方面，东航和上航存在互补优势。上航主要经营东亚、东南亚的国际航线客运业务，以及星空联盟成员为主的航线网络；东航主要经营欧美航线。双方合并后国际航线网络将更加广阔，有利于提升国际航线的收益水平。

　　在营销网络方面，合并后，东航和上航可以充分利用各自在全国的售票点进行交叉销售，提高网点的市场覆盖率和经济效益。同时，双方在国内外的机票代理机构也可以在统筹规划的基础上，实现销售渠道布局的优化和渠道经济效益的提升。

　　同时，合并可以降低采购成本和财务成本。合并后东航的规模优势得以增强，通过飞机、航油、航材等集中采购，有助于降低采购成本；通过统一的融资安排可以降低融资成本；而且通过统筹规划重大投资项目，有利于合理配置资源，避免重复投资。
国信证券分析师黄金香表示，合并有利于东航长期盈利能力的提升，合并后的东航不排除具备类似于国航的盈利能力。

　　黄金香认为，航空公司的长期盈利能力除了管理因素外，关键是看其旅客构成和枢纽地位，商务旅客占比高的航空公司，盈利能力高于休闲旅客占比高的航空公司，尤其是在商务旅客占比较多的枢纽机场上市场占有率较高的航空公司。

　　“从外在条件看，合并后的东航具备了盈利能力大幅改善的潜力。如果东航的管理水平能够得到切实的改善，并且在网络结构上进一步优化，合并后的东航不排除具备类似于国航的盈利能力。”
　　
做大不等于做强

　　中国社科院工经所企业制度研究室主任罗仲伟表示，成功并购只是扭亏为盈第一步。下一步对资源的整合，任务非常重，特别是要根据明年世博会整个航空市场，以上海为基地，包括国内外航空市场的走向，需要非常好的策划，重新来整合合并后的资源。

　　业内人士认为，此次东航上航合并，更多反映的是政府意愿。作为国有资产的大股东，政府固然有权实行这种资产整合。但是，如果企业层面没有做好联姻的准备，政府的捏合会否导致“强扭的瓜不甜”的局面。

　　此外，还有管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，有业内人士认为，合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。

　　东航在过去的兼并中一直消化不良，比如对西北航空、云南航空的兼并，历经多年才消化掉。这一次对上航的并购，虽然同处一城，整合会相对容易一些，但其最终效果也需时间观察。

　　业内人士表示，中国航空业做大很容易，而且现在基本已经做大了，但只有大是没有意义的，重要是做强。而做强是国际航空业发展的必然趋势，做强的关键是对市场的细分和专业化，这恰恰是中国航空企业所欠缺的。